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　　特朗普政府实施的关税政策推高了规模达 500 亿美元的美国重型卡车行业制造成本，促使相关企业考虑从墨西哥采购更多零部件 ，以借助《美国 - 墨西哥 - 加拿大协定》（USMCA，即 “美墨加协定
”）下的优惠条款降低成本压力 。

　　根据《贸易扩张法》第 232 条规定
，美国卡车制造商目前进口钢铁
、铝及铜衍生品需缴纳 50% 的关税。此外，像总部位于华盛顿州贝尔维尤市的帕卡公司（Paccar）这样的制造商 ，其进口的每一个不符合美墨加协定要求的零部件
，都需缴纳额外关税
。

　　而戴姆勒卡车（Daimler Truck）、TRATON 集团等竞争对手通过在墨西哥设厂生产，规避了这些关税 ，使其在成本方面比美国本土制造商更具优势。

　　美墨加协定允许符合特定区域采购规则的商品在美 、墨
、加三国间免税流通 。根据该协定
，重型卡车至少 64% 的价值需源自北美地区（包括发动机、车轴等零部件，钢铁等原材料或组装环节的劳动力成本） ，这一比例将于 2027 年提高至 70%
。

　　瑞典沃尔沃集团（Volvo）及其子公司麦克卡车（Mack Trucks）分别通过位于弗吉尼亚州都柏林市和宾夕法尼亚州麦康基市的工厂
，在美国本土生产供应美国市场的卡车。

　　沃尔沃北美分公司发言人表示：“如今，在美国本土生产的卡车 ，实际上比在墨西哥生产的卡车处于劣势地位 。”

　　今年 4 月
，沃尔沃将其墨西哥工厂的计划投资额增加 3 亿美元，总投资额升至 10 亿美元 ，旨在为其美国业务提供支持
。

　　经纪公司伯恩斯坦（Bernstein）指出，受进口零部件关税影响
，在美国组装的卡车与在墨西哥生产 、符合美墨加协定要求的同类型卡车相比，成本溢价约为 3%。

　　伯恩斯坦高级分析师查德?迪拉德表示：“在美国的生产占比高于在墨西哥的企业 ，正面临相对成本劣势
，而这与特朗普政府的目标完全相悖 。 ”

　　ACT 研究公司（ACT Research）预测，受 2025 年行业遭遇经济逆风
、运营商盈利能力减弱等因素影响 ，2026 年美国重型卡车产量将同比下降 11%
，至 22.66 万辆
。

　　帕卡公司旗下拥有肯沃思（Kenworth）和彼得比尔特（Peterbilt）两大卡车品牌，该公司估算 ，2025 年第三季度其关税成本将达 7500 万美元。帕卡称
，2025 年上半年，其旗下品牌在美国重型卡车市场的份额为 30.4% 。

　　戴姆勒卡车 2025 年第一季度毛利率为 21.96% ，高于帕卡公司的 18.69%
。

　　帕卡公司未就本文置评。该公司首席执行官普雷斯顿?费特在近期的财报电话会议上表示
，帕卡正与供应商合作，增加符合美墨加协定认证的零部件进口量 ，以降低长期关税风险 。

　　ACT 研究公司的数据显示，关税预计使每辆卡车的单位成本增加 2% 至 4%。以具体车型为例
，戴姆勒在墨西哥生产的福莱纳卡斯卡迪亚（Freightliner Cascadia）卡车售价约为 16.5 万美元，而帕卡同类车型肯沃思 T680（Kenworth T680）的售价约为 19.5 万美元
。

　　原材料、铸件及成品零部件约占卡车制造成本的 85%。

　　总部位于慕尼黑的 TRATON 集团通过子公司国际汽车公司（International Motors ，前身为纳威司达 Navistar）布局北美市场 。该集团向路透社表示
，借助美墨加协定，其大部分成品卡车可获得免税进入美国市场的资格
。

　　这家隶属于大众汽车集团的企业在给路透社的声明中称：“如果美国工厂依赖进口钢铁 、铝或受《贸易扩张法》第 232 条及其他额外关税约束的零部件 ，那么（在墨西哥生产）相比美国本土生产
，可能具备结构性成本优势。”

　　戴姆勒卡车发言人向路透社透露，该公司在墨西哥拥有两家符合美墨加协定要求的工厂 ，生产多款车型
，包括福莱纳卡斯卡迪亚 8 级重型卡车和福莱纳 M2 中型卡车 。

　　根据莫多情报公司（Mordor Intelligence）的数据，美国重型卡车市场目前估值为 515.6 亿美元 ，预计到 2030 年将达到 718.1 亿美元
。

　　今年 4 月
，美国商务部启动了一项基于《贸易扩张法》第 232 条的调查，以判定中型和重型卡车及零部件进口是否对美国国家安全构成威胁。

　　专家表示 ，此次调查可能导致新的关税政策或关税豁免措施出台，进而重塑卡车制造商的成本结构
，并可能抑制企业将生产转移至海外的趋势 。